上接本站报道:【电动汽车连载（1）】行驶性能没有问题 CO2减排将成商机？，【电动汽车连载（2）】高性能充电电池需要保持300度恒温

　　昭和飞机工业“e-VAN”的电气系统可分为钠镍氯化物充电电池的278V电源、以及一般铅蓄电池提供的12V电源（图1）。278V电源除了向e-VAN驱动马达的逆变器供电之外，还供给车内暖气用加热器，以及通过DC-DC转换器降压后用于对12V铅蓄电池进行充电。

　　而12V电源则用来驱动以制动用真空泵为主的散热器循环泵以及蓄电池风扇等辅机类工作。除此之外，在电源电压方面还可使用钠镍氯化物充电电池充电时用的220V电源（通称：家用200V电源），而用于驱动马达时则将278V的直流电通过逆变器转换成220V的交流电来使用。

　　e-VAN还允许对空调进行设定。不过，这种情况下为了驱动空调用压缩机，需要加装三菱电机产的通用马达。其原型车“Sambar”（富士重工业造）是通过汽油发动机的动力来驱动压缩机，用驱动马达取代汽油机是不现实的。而电动汽车必需实现这一部分的电动化。

　　e-VAN直接使用Sambar的散热器对马达以及逆变器进行冷却。这是由于如果订购新的散热器，虽然冷却能力绰绰有余了，但成本将增大，因此直接使用了Sambar的部件（图2）。

　　2006年8月上旬笔者前去参加试驾时，昭和飞机工业正为了今年秋季上市e-VAN而实施耐久性试验等，进行着最终调整（图3）。在开发现场，完成了总共长达3000km的恶劣路面行驶的汽车被分解，对部件等的耐久性一一进行调查。

期待作为作业车辆

　　昭和飞机工业除e-VAN之外，还在开发单座电动汽车以及用作公共汽车的电动汽车。前一种汽车方面，初步计划在2008年10月前后上市配备原动机（50cc以下发动机）的4轮电动汽车“＃1”（图4）。

　　＃1与e-VAN相比，电池单元的个数减少到一半。配备有电池容量为10.6kWh、电压为96V的充电电池组。最高速度为55km/h，平均1次充电的行驶距离为250km（以30km/h速度在规定场地行驶时）。

　　笔者亲身试驾了正在开发中的＃1，由于比起此前使用铅蓄电池的电动车，＃1的加速性能过于优良，因此感到行走部分的性能相对逊色。如果能在2008年秋季上市之前成功地提高行走部分的性能，就能取代通常作为公司用车的大部分轻型车。

　　试驾＃1后另一个更深的感受是，这种钠镍氯化物充电电池适用于叉车等在工厂内使用的产业用作业车辆。与铅蓄电池不同，可以进行长时间驱动，充放电寿命也较长，因此产业领域的需求会非常大。在这方面，昭和飞机工业表示，正在与产业用作业车辆厂商洽谈，争取实现配备钠镍氯化物充电电池的电动车辆实用化。

与早稻田大学联合开发

　　而在后一种使公共汽车实现电动汽车化方面，昭和飞机工业目前正在与早稻田大学进行联合开发（图5）。钠镍氯化物充电电池的能量密度高，但输出密度低。因此，车身较重的公共汽车等难以做到突然加速。为此，正在进行关于配合使用高功率锂离子充电电池以及电容器的研究。

　　另外，在运行于固定路线上的公共汽车方面，昭和飞机工业在新能源和产业技术综合开发机构（NEDO）的资助下，正在进行非接触式充电系统的研究，这种充电系统考虑到汽车在始发站或终点站等处等到下一次发车之前有一定的时间，可利用这一段时间进行充电（图6）。

　　目前正在开发的是感应线圈式非接触充电系统。其工作原理是，通过电磁感应、从设在公交站点等处路面上的线圈向配备于车辆下部的线圈传导能量，以非接触方式进行充电。不需要连接电源电缆，可以自动进行充电。目前，这种非接触式充电系统只有国外产品，昭和飞机工业正在争取实现全部日本国产化。

　　笔者也试乘了电动汽车化的公共汽车，得到的印象是非常安静，而且没有变速震动。笔者认为，如果作为幼儿园专车以及高龄化地区的社区公交车之类的安全放心车进行推销的话，市场前景将会很广阔。（全文完，记者：狩集 浩志）